• 3萬條航班數據背后,230座城市的天空之戰

    2019-05-13 13:45 稿源:DT財經公眾號  0條評論

    機場,航班 (1)

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    2018 年,中國大陸已經有 230 個城市擁有定期通航的民航機場,而關于機場的爭奪還在繼續:江浙多城市積極爭取上海第三機場落地,蘇州市長在今年兩會上“懇請支持蘇州機場規劃建設”,北京在大興機場建成通航后將成為繼上海之后第二個真正意義上的雙機場城市……每個城市都堅信,機場是提高城市能級與擴大經濟輻射力無可替代的存在,也是城市對外交流最高效快速的閘口。

    站在城市研究的視角,機場吞吐量和航線通達情況一定程度上代表城市商旅活動的活躍程度,進而與城市首位度和經濟勢能掛鉤。DT財經嘗試梳理航線與客流相關數據,以此作為描繪中國區域與城市發展立體圖景的一個切面,推出系列報道。這是系列的第一篇,我們將告訴你,在航線縱橫連接的網絡中,哪些城市與城市群機場擁有更高的樞紐地位。

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    與機場相關的數據發生了不少變化

    但強勢城市沒有變

    2009 年至 2018 年十年間,中國新增了 69 個民航機場,旅客總吞吐量增長了1. 6 倍。 2018 年,全國吞吐量過千萬人次的城市已經達到 37 個,而北京首都機場的旅客吞吐量終于突破 1 億人次,成為繼美國亞特蘭大機場后,全球第二個旅客吞吐量過億人次的機場。

    如果以吞吐量來粗論城市的江湖地位,那么過去十年頂級大佬的圈層并沒有發生什么變化。 2018 年的年度吞吐量TOP10 機場仍舊與 2009 年一樣,一線城市北上廣深占去 5 席,西部的成都、昆明、西安與重慶 4 城穩中有升,僅余末位落到了杭州。

    當把全部機場吞吐量變化加上地理位置的考察后,我們發現增長是圍繞城市群或者說機場群扎堆發生的,盡管所有機場都存在增長,但京津冀、長三角、珠三角和成渝城市群的優勢越來越顯著。

    旅客吞吐量更多能表明商旅活動的活躍度,用來度量一個機場的樞紐程度卻是不夠的。航線交織組成了一個龐大的網絡,星星點點的機場相連構成血管,要評估一個機場在這個網絡中的重要程度,還需要回答這些問題:通過機場,一座城市連通了多少遠方?與誰往來更加親密?輻射勢力范圍有多大?

    為了科學答題,DT君借用了網絡分析(Network Analysis)中的中心度概念。中心度考量一個網絡中各個節點的重要程度和核心性,通過量化節點之間的關系計算得出。與此相對應,機場就是一個個節點,通過航線的交織聯系形成了一個航空網絡。我們綜合考慮了 2018 年各機場間的航線數量、進港出港航班數量等數據(來自于飛常準),通過算法計算得到每個機場的中心度。中心度越大,表示機場在整個航空網絡中的重要性更高、區域輻射能力更強,這些強勢機場也就是整個航空網絡中的樞紐。

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    看城市機場樞紐度

    京滬樞紐性領先,西安排到第三

    在這個航空網絡里,哪些城市的機場更加重要呢?

    將所有機場的中心度投射到地圖上,我們發現全國機場中心度分布呈現出東高西低、南高北低的特點,這倒與很多經濟發展相關指標的表現相似。(關注DT財經公眾號回復“機場排名”即可獲取全國機場中心度排名)

    在全國 230 個城市的機場中,中心度排至TOP30 的機場基本可認為是樞紐型機場。從樞紐機場的分布中,我們能看到城市與區域影響力更明顯的特征。

    按照機場中心度對城市進行排名,TOP2 依舊是北京與上海,西安躍居第 3 位,中心度與上海浦東機場相差無幾,此外,西南 3 城依舊占據著較高的排位。值得注意的是,廣州與深圳的中心度排名并不夠靠前,這意味著,盡管商旅活動活躍程度領先,但是與其他區域的連通性或者說對其他區域的影響力,還不夠高。

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